蔚来的未来

蔚来昨天曝出了两条新闻，一是登上了国际头条，彭博社接触的知情人士说蔚来很快就会赴美 IPO，计划融资 20 亿美元；另外就是不少圈内人转发的《观点 | 李斌或成贾跃亭第二》，从生产、融资、政策趋紧等多角度质疑蔚来，李斌在文章下面隐晦而克制的表示“对一些事实欢迎（媒体）当面交流求证”。

站在 2018 年，新造车公司即将排队接受消费者、投资人检验的当口，蔚来作为准头部公司备受关注。我们希望抽丝剥茧、去伪存真，重新审视和讨论蔚来的未来。

蔚来的挑战

很多特斯拉车主都能精准地讲出蔚来的挑战：“Elon Musk 领导特斯拉 14 年磕磕绊绊几次破产，烧了上百亿还在亏损，我凭什么相信蔚来？”

这话对不对？也对也不对。

蔚来和特斯拉不一样，特斯拉经历过的很多挑战，蔚来都可以规避。

需要指出的是，特斯拉作为危机感很强的先行者，在创新的基础性技术投入方面出手是非常豪爽的，这就导致它付出了很多竞争对手不必承担的沉没成本。

比如这个能自动寻找充电口的特斯拉蛇形充电桩，柔性充电臂可以自动识别充电口的位置插入充电。

但最终没有量产，不管出于什么原因，总之没有量产。产品研发过程中耗费的人力财力全部变成了沉没成本。

如果这个学费不够高，再说说 Model X 的鹰翼门。重新审视这个让 Elon 睡到工厂、Model X 交付延期数次、多位高管被解雇的设计，它到底是不是像发布会上说得那样兼具美观与实用性？

美观肯定是史无前例的了，Model X 是世界上第一款大规模量产的配备鹰翼门的 SUV。那么实用性呢？建议采访几位 Model X 的老车主，听听他们对鹰翼门的评价。

其实管理层的态度是很能说明问题的，此前 Elon 信心满满的说 Model Y 也要配备鹰翼门，现在绝口不提了。坦率地讲，鹰翼门的花瓶属性比较严重。

这是非常典型的沉没成本支出，换作一家中国新造车公司上来就强攻鹰翼门，可能会直接被拖垮吧。

蔚来可以规避这些挑战，是不是等于李斌可以稳坐钓鱼台？何小鹏说过一句话：特斯拉很多问题源于 CEO 做了太多工艺创新，这些问题国内的新造车企业都能避免。但很多问题，即使意识到了，也无法完全避开。

比如汽车产能爬坡早期阶段的做工和品控。

蔚来（及其他新造车公司）作为后来者，对特斯拉趟过的坑看得是比较清晰的。比如说 2012 年 Model S 交付早期出现的做工和品控问题，蔚来无疑会非常重视。

外界能看到的是，ES8 发布会都开完了，蔚来还在挖人，最终也挖来了沃尔沃 Polestar 高管沈峰，负责蔚来汽车的质量管理。沈峰之前，蔚来已有执行副总裁郑显聪、生产运营副总裁蒋平、整车工程副总裁毛杰、前 BMW 全球副总裁 Hans Kroeppelt 和前宝马中央质量副总裁 Steffen Wirth 联合把控 ES8 的生产。当然挖高管只是第一步，这些人履新蔚来后在水面下付诸的努力，我们就不再展开了。

前期这么密集的主动防御，结果呢，蔚来最近才完成首辆 ES8 的交付，比最初内部规划的 4 月份开始交付延迟近两个月（当然预订车主在蔚来 App 上看到的交付流程没有任何变化）。

也要奉劝在座的各位 ES8 预订车主要做好心理准备，作为一家年轻的造车团队，尽管管理层对早期生产中可能出现的各种问题已经给予了足够的重视，但这类问题只能解决到无限少，永远不会有完美结果。

换个角度看，大众丰田通用倒是汽车制造和供应链管理经验丰富，还不是时不时发起问题车辆召回？所以重要的不是出现问题，而是问题曝光后蔚来对用户的态度和解决问题的方案。

最后提一个特斯拉有而中国新造车军团没有的机会：抛开电动汽车领导者不谈，Elon 携特斯拉跟美国各地汽车经销商、车厂高管这些传统势力斗智斗勇的人设，让特斯拉在美国消费者眼里成为情怀满满的企业。换句话说，即便早期的 Model S 有些小 Bug，整车 OTA 智能化与传统工具车对比形成巨大冲击让特斯拉面对消费者有再来一次的机会。

蔚来有吗？没有。好在李斌对这个问题的认识很清醒：“现在讲情怀已经没用了，消费者不会为环保买单，只会为更好的体验买单。”这是李斌的原话，其实不是讲情怀没用，是蔚来讲情怀没用。特斯拉哪次发布会不讲「加速世界向可持续能源的转变」的使命和基林曲线图？

蔚来已经规划定义了 ES8 后的多款车型，以每年一款的速度履带式上市。所以 ES8 的口碑效应至关重要，如何做好 ES8 的，这是蔚来当下最大的挑战。

蔚来的长板

一讲蔚来的长板我就头疼。

随着蔚来开始陆续在各地组织预订车主的 ES8 试驾活动，这部分与蔚来打了小半年交道的车主对蔚来品牌的认知正不断加深。换句话说就是，这些人由一开始观望甚至准备看笑话的路人粉逐步转变成了蔚来核心粉丝群体。

正好最近有媒体盯上了蔚来江淮工厂的进度，更多压根不信任新造车团队的路人和蔚来预订车主开始在网络上爆发冲突。我有一种感觉，如果蔚来官方引导不及时，蔚来粉丝群体有演进为类似索狗（索尼核心粉丝群体）果蛆（苹果核心粉丝群体）群体的危险。

（蔚来预订车主们把你们手里的板砖放下，等我把话说完。）

我们还是先以特斯拉举例好了，特斯拉是一家以产品为中心建立品牌的企业。所以它相对传统车企的领先点特别容易讲明白。比如没有任何传统车企大规模量产的轿车 / SUV 加速可以追上 Model S/X；续航里程、电池能量密度、安全性……特斯拉的长板是非常线性的长板，可以列出一串数字对比的长板。

蔚来的长板是非常感性的长板，你不亲身参与很难理解的长板。

蔚来的长板我在《蔚来向左，威马向右》里面讲过一次，收效甚微。很多人带着立场看文章，对蔚来「以用户为中心」的理念无法感同身受。原因我也讲过，大多数人认为「以用户为中心」属于正确的废话，是 BBA 任何一家车企高管都会挂在嘴边的 PR 话术。

但其实蔚来在以自己的方式落实这句话，以传统车企难以效仿的姿势。

我举个例子，蔚来 ES8 的试驾活动，李斌和蔚来总裁秦力洪都会亲自到场和车主们交流。你可能觉得这没什么，但有个车主试驾后给李斌发微信提了几个改进建议，李斌直接拉群跟蔚来的相关负责人对接，把这个事情推进下去。

奔驰车主们，你们能跟蔡澈直接通信，把对产品的改进建议当场推进下去吗？

这是一个小例子。一个路人从网上注意到蔚来，打开蔚来官网、下载蔚来 App 做进一步了解，到线下的 NIO House、车展（或其他展会）参观蔚来展台，到最后决定下单；再到试驾、交付。蔚来会提供高度统一的优质服务，用户体验在汽车行业暂时无人出其右。

很多人被传统车企培养的惯性思维已经堪比地球引力：我要买车，你跟我聊服务干嘛？但经过半年熏陶的蔚来预订车主已经完全理解和接受了这套服务体系。两边都无法说服对方，但路人群体无疑更人多势众，蔚来核心粉丝们，你们现在懂我的意思了吗？

有一种反驳的声音有着强大的生命力，我也非常认同：产品为 1，服务是后面的 0。产品做不好，服务做得再好都是白搭。

但蔚来 ES8 是一款糟糕的产品吗？至少在目前，一辆车的基础属性仍是从 A 到 B 的出行工具吧？去看看预订车主们发在网上的各种试驾评价吧，当然也不乏各种小毛病，但对于驾驶体验的评价，怎么讲，类似的盛况我只在国外的特斯拉论坛遇到过。

前两天 Model 3 曝出多次测试后刹停距离长达 46 米的问题，被 Elon 注意到后以 OTA 更新调整刹车精度的骚操作解决。可蔚来 ES8 一个重达 2.5 吨的大七座 SUV 刹停距离只有 33.8 米啊，零百加速 4.4 秒也被证实是性能有所保留的成绩。

所以，以特斯拉汽车性能为 1 的话，蔚来 ES8 应该在 0.8 以上了。

让我们说回蔚来的长板，假设越来越多的消费者开始接受蔚来这套服务体系，BBA 是不是可以轻松复制？

难度不亚于造一款车加速超过 Model S。这套服务体系背后，是蔚来全新的管理机制，整个公司的价值观、文化、业务运作流程全面以提供优质服务为导向。

最后直面无法回避的问题：蔚来 ES8 单次充电续航距离偏短的问题能否通过充换电体系解决？实际上也可以理解成蔚来通过服务弥补性能，服务作为蔚来最长的长板，能不能担此重任？我们拭目以待。

蔚来的未来走向何方？谈论终局已定为时过早，但它已经蜕变成一支准潜力股。